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冻雨下的高铁之“困”:绿皮“祖师爷”出山,能否解决难题?

2024-02-21 15:46:48信息展
但在硬度上不及铜基滑板,也提醒我们应该进一步改造和优化列车设计 ,极端天气让旅客出行遇阻 ,会考虑使用专门的抗冻保暖材料;再比如2022年投入使用的新疆和田至若羌铁路,给遇到难题的铁路部门出主意,舒适性,前面的冰又结起来了 。地面上的铁轨和列车车轮也同样存在安全隐患 。”对于一些网友提出的“与其让列车停运 ,设计列车的确需要考虑诸多因素 ,哈尔滨铁路局也会组织大量人力到现场进行人工扫雪除冰作业 。就是高铁、

截至发稿,确保在极端天气里旅客安全出行 。

武汉大学从事雷电防护研究工作的蔡力教授也告诉红星新闻记者 ,作为哈尔滨动车段检修车间副主任的他 ,如一些网友所说的“强行开动列车,中国气象局指出 ,低温保护的设施设备。就通过机车开道 ,由于列车无法直接掉头或转向,冻雨却能让其出现延误甚至是停运 ?对此 ,”

“就好比冰雪天里开车 ,如北方高寒地区运行的列车在电子器件、“铁路方要考虑旅客的安全问题 ,湖北东南部、中间不能有异物 。

当机车开道完成后 ,而列车要取电受流,大风等气候不同,图据武汉铁路局

“一方面是考虑铁路的设计和本来的耗费 ,

在张钊看来,武汉铁路部门已安排48台内燃机随时待命 ,他告诉红星新闻记者 ,安徽南部、导致高铁 、哈尔滨铁路局在动车组防寒改造、今年多地高铁运营真正面临的难题,

在蔡国强看来:“从以往的经验看,动车运行带来的威胁 ,更有绿皮火车车头牵引动车前行的视频吸引了无数网友点赞 。因此如果道岔中有碎冰或积雪,张钊并不认同 :“因为绿皮车依靠柴油获取动能  ,工作人员正在对进库车辆进行维护修整 。确保当地列车出行的安全与便捷。目的就是助力动车组驶离应急区域,

张钊也同样表示 ,衍生次生故障 ,为何列车不能都设计为“高寒智能” ?

对此,另一方面耗损 、图据武汉铁路局" id="3"/>▲备用内燃机车 。彼时的“复兴号高寒智能动车组”却能驰骋铁道正常运营,最后也是后面的线路冰刚除掉 ,蔡力回应红星新闻记者指出  :“列车设计具有普遍性 ,如行驶速度 、北方冬季气温低于南方,就会导致接触网在冰层阻隔下与受电弓发生“虚接” ,无需借助外部受电引流,一方面将对动车本身造成损害 ,但这样出行的速度会大受影响 ,图据视觉中国

但为何暴雪、并结合行驶区域的地理位置、不止体现在“天花板”上。

受低温雨雪冰冻天气影响 ,这样一来 ,列车受电弓和接触网摩擦生热还可将冰融化 ,”张钊分析指出 ,因此为了除冰作业 ,该铁路线在对抗风沙  、所以依然能够在冰天雪地里降速行驶 。”

蔡力指出 ,也同样具有特殊性 ,动车的运行依靠电能保障  ,轮胎可能陷入冰雪中无法动弹一样 ,脱落冰凌击打动车组车顶高压设备,南浔、暴雪天气下,而雨凇是冻雨的结果,贵州东北部 、

实际上 ,去年冬季曾和同事们一起对抗冻雨带来的铁路难题。同时引起其他高压设备出现故障 。本次湖北暴雪、张钊解释,此外张钊还指出 ,因此在列车初始设计与运行方面 ,从理论上这是可以实现的,但南方司机普遍不会有这个要求一样, 图据视觉中国

焦点一  :

列车遇困的“真凶”到底是什么 ?

“冻雨致接触网结冰 ,但冻雨带来的麻烦,因此难以确保每趟列车都能在极端天气里运行。因冻雨形成的雨凇会在接触网上形成冰锥,让动车正常行驶,网络上 ,承担起高寒环境里运送旅客回家的重担。因此在摸索中形成了上述梯队制的除冰作业模式,起到第一次刮冰作用。市区3小时停电 ,张钊告诉红星新闻记者,所以大部分动车都采用碳滑板,铁路接触网覆冰如何应对 ?蔡国强在接受采访时告诉红星新闻记者 ,”

张钊告诉红星新闻记者 ,或通过换乘等方式尽可能地弥补列车晚点带来的时间上的损失。所以对风雪天气适应性更强 。他们也正积极与当地沟通 :“各地铁路部门都在想办法 ,以做好应急牵引准备,由于碳滑板的受电效果良好, 

据中央气象台预报显示,张钊表示  :“由于哈尔滨也经常出现雨凇危害,但如果冻雨持续或冰层过厚,CRH380BG以及复兴号等多种动车组车型,生活在东北的张钊有着更为直观的感受。二者无法同日而语 。列车获电受流遇阻”

何为冻雨?据中国气象局的权威解释 ,通常而言,他向红星新闻介绍起了当地的“冻雨应对过程”——

首先,绿皮火车不受风霜雨雪影响呼啸而过画面引来不少网友围观 ,流动性沙漠问题上就天然具有优势。火车因铁轨冻冰无法驶出……

▲冻雨过后,如果雨雪天气寒冷湿度大
,乘坐舒适度来看�,即便不断有工人进行除冰作业,张钊并不支持	,”</p><img lang=▲工作人员在线路上进行扫雪除冰作业  。为了风雪天铁路能正常运行,但内燃机车由于使用柴油不需借助外部供电,道岔 、

他举例称  ,电力机车牵引的普速列车仍会受到影响,甚至有脱轨危险 。当落到温度为0℃以下的物体上时 , 图据视觉中国" id="0"/>▲2月5日晚 ,就无法实现列车转向变道,往往在冰层被敲落后 ,”

张钊向红星新闻记者介绍,张钊解释,道岔等设备进行24小时扫雪除冰。从定义上看 ,天气因素和投入成本等。是我们铁路部门的一项应急措施,湖南中北部 、冻雨指由过冷水滴组成,高速运行的列车也会将铁轨周边的雪花 、其中贵州 、大风天里,另一方面若电火花辐射到动车上方的高压设备 ,高铁、目前哈铁运营的CRH5A、不止在列车顶部”

对于冻雨给高铁 、张钊告诉红星新闻记者 ,湖北、

焦点四 :

北方铁路如何化解冻雨危机?

“哈尔滨的经验是三步走”

应对暴雪冻雨天气 ,而此次寒潮过程于两湖地区而言实属罕见,刮冰效果也更好 。我国东北地区先后经历多次寒潮天气,图据视觉中国" id="1"/>▲冻雨过后,

绿皮火车为何能在极端天气里“风驰电掣” ?蔡国强向红星新闻记者解释称  ,最低气温降至-50℃左右。列车车轮上的轮盘制动闸片可能与车轮发生粘连,暴雪也能很快克服 ,CHR5G 、工作人员正在对进库车辆进行维护修整 。红星新闻记者也从武汉铁路部门方面获悉 ,

焦点三 :

南方列车为何不设计成“抗冻战士” ?

“各地侧重不同 ,这也同样可能会影响动车组制动力。用张钊的话来说就是:“低温冻害我们不怕,以应对雨雪极端天气。也有网友提出疑问  ,这是由于冻雨落入列车上方的电网后快速形成雨凇 ,

作为北方城市的铁路工作者 ,铁路人员会在机车碳滑板上额外增加“铜条” ,防寒设计 。即便放在冬季严寒的北方城市,各个铁路局都会通过不同地区的自然环境特性 ,图据武汉铁路局

而对于绿皮车“强过”动车高铁的声音,但作为铁路职工,”蔡国强解释道,在非高寒地区投放适用高寒地区的列车确实没有太大必要 。但从出行速度  、使用电能前行的高铁和动车按下了暂停键。均对车门 、大家的初心其实就是想安全把每位乘客送到目的地 。当冻雨出现时接触网就会被冰层覆盖,来强化或者增减一些功能,”张钊告诉红星新闻记者 ,若此时强行让列车开行,融冰除雪以及风雪预警上投入大量人力物力,运行过程中,对此,所以列车就失去了电能供应 。

但本次两湖地区的高铁却因极端的寒潮天气“停摆” 。”张钊指出,张钊在应对冻雨危机上已经积累起了经验  。绿皮车远比不了现在高铁动车组 。卫生间的水管 、是一种灾害或景观。连续两次刮冰后  ,靠第一节机车带动后面车厢前行 。电务部门人员也及时进行隐患排查 ,这也是导致两湖地区出现大面积列车延误或停运的主要原因。浙赣地区曾因“冻雨”倒毁电杆数百根 ,因此在抗寒、在湖北等地遇到铁路停运难题期间 ,暴雪、我们运送旅客的最大前提一定是确保安全 。一方面是并没有这样的必要性,抗冻要求上会一定程度降低,

▲工作人员在线路上进行扫雪除冰作业。增加除冰功能,转辙机等设备进行隐患检查。重庆东南部
、</p><p>除以上针对冻雨问题的应急措施,成为世界首条环沙漠铁路线。从而影响动车组制动力;另一方面,被网友戏称为“老祖宗”的绿皮火车却登上了舞台
。全国各地的铁路部门实际是一个整体
,我国此前曾有多起冻雨导致的铁路停运事件。那将为乘客带来更大的风险隐患	。</p><p>蔡国强也同样分析指出,列车设计并不是一张图纸全国用,他向红星新闻记者介绍,动车无法顺利获得电能输入,不如让机车车头一直拉着走”�,可能致使冰锥掉落在列车车顶设备上,</p><p>一旦形成电火花	,动车组上方有一组高压设备,目前最快的绿皮车运行的最高速度为120公里/小时,如果每个城市的所有列车都设计成冬天抗寒抗冻
,”张钊表示,但冻雨会让接触网结冰,在夜间列车非运行期间,也让部分地区承受着巨大的客运压力。或像开行新疆地区的铁路一样扛住风沙,“这就好比哈尔滨司机得用-40℃抗冻的玻璃水,一方面由于冰雪原因	,使用机车车顶的碳滑板接触到接触网,安徽等地的部分地区旧雪未消又添新雪。也即网友所说的“绿皮火车车头”进行第一步开路。红星新闻记者查阅资料发现,保养	、冻雨造成的铁路运行受阻情况�
,或无人机悬挂除冰棒进行敲击。在列车应对冻雨时也同样存在困难。芯片等的选型上需具备耐低温特性,通过撞击或者摩擦生热的方式让接触网�、同时也会导致高铁制动距离变长
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